6-Gang, Rasseln, EMS und Anderes

[saverio]

Hallo liebe Forengemeinde,
Frage meinerseits, da ich mir das gerne erklären würde bzw. gerne eingrenzen möchte wodurch es bedingt ist, das ein 6-Gang Getriebe beim APX mit SportKupplung und EMS im ausgekuppelten zustand anfängt zu rasseln, hier an euch:

Ist dies bedingt durch die addierbaren Toleranzen zwischen den Zahnungen der einzelnen Bauteile im Getriebe!?

In wie fern beinflusst das EMS die Geschichte und gibt es eventuell nicht auch ein Zweimassenschwungrad was Leistung abkann?

Warum können die Zweimassenschwungräder eigentlich keine Leistung ab?!
Fragen über Fragen udn ich hoffe auf Antworten ;p

[cupra r]

Hi

das ist normal bei einem EMS im stand, das sich das so kaputt anhört!:D

mfg

[saverio]

das ist mir schon klar, es geht um das WARUM

[Boehsewicht]

Bin mir da nicht ganz sicher, hat aber was mit Schwingungen zu tun die der Motor durch seine Drehbewegung erzeugt.

[basti]

normalerweise gleicht das Zweimassenschungrad die Schingungen vom Motor usw ganz gut aus !

Da aber das EMS sozusagen Starr mit dem Motor ,bzw Kurbelwelle verbunden ist , gibts leider Fibrationen ...

was Rasselt ,ist das Getriebe ...

bei einem Stärker beim anderen schwächer

[saverio]

würde ja im Umkehrschluss bedeuten das hier bei den Tolelranzen der Kurbelwelle schon Unterschiede da sein können, richtig?
Korrigiert mich bitte, aber damit hab ich mich bisher nicht wirklich beschäftigt.
Wäre diese Unwucht nicht durch entsprechendes dynamisches Wuchten der Kurbelwelle inkl. EMS zu beheben?
Was ist der UNterschied im Aufbau vom ZMS zum EMS?!
Input :)
MEHR :-)

[saverio]

Das hier bringt zwar ein wenig Licht ins DUnkle, jedoch wird hier nicht behandelt in wie fern da die Kurbelwelle schon was mit zu tun hat.

Ich sag mal so, wenn man die Tolrenzen der lose drehenden Zahnräder im Getriebe ändert, sprich diese tauscht, sollte es doch schon wesentlich besser sein...

Lest mal selbst, ich habs jetzt nur kurz überflogen:

Getrieberasseln entsteht bei Schaltgetrieben durch das Aufeinanderschlagen der Zahnflanken der mitlaufenden Losräder. Angeregt wird dies durch den Drehungleichförmigkeitsgrad des Motors, der die entsprechenden Wechselbeschleunigungen der Getriebewelle erzeugt, so dass die nicht momentan belasteten Zahnräder innerhalb ihres Zahnspiels „klappern”. Diese Anregung des Motors ist am größten bei hoher Last und niedriger Drehzahl. Bei dem entstehenden, nicht harmonischen Geräusch sind zwei Frequenzen auseinander zu halten: die Zahnflanken schlagen im Takt der Motorungleichförmigkeit, und zwar zweimal pro Periode bei jedem Wechsel der Umfangsbeschleunigung, aufeinander, d.h. die Impulsfolgefrequenz ist die doppelte Zündfrequenz. Die Geräuschimpulse selbst sind aber hochfrequent und breitbandig im Bereich 1 bis 4 kHz. Man sagt, das Geräusch ist mit der doppelten Zündfrequenz „moduliert”, siehe Modulation. Haupteinflussgrößen auf der konstruktiven Seite sind alle Maßnahmen, die die Drehungleichförmigkeit der Getriebeeingangswelle bestimmen: das Drehkraftdiagramm des Motors, die Schwungradgröße und die Drehfedersteifigkeit und Reibung des Torsionsdämpfers. Die letzten beiden sind die wichtigsten Abstimmungsparameter für den Antriebsstrang, eine weiche Drehfeder koppelt das Getriebe von der Drehungleichförmigkeit des Motors ab, kann aber zusammen mit anderen drehweichen Elementen im Antriebsstrang durch den unerwünschten Aufzieheffekt bei Lastwechseln Ruckelerscheinungen oder tieffrequentes Aufschaukeln des Fahrzeugs, den sog. „Bonanza-Effekt”zur Folge haben. Zusammen mit den Drehmassen des Getriebes ergibt die Torsionsfeder ein Resonanzsystem, das dafür verantwortlich ist, dass das Getrieberasseln bei einer Motordrehzahl, die je nach Gangwahl leicht unterschiedlich ist - meist zwischen 1000 und 2000 UpM - besonders ausgeprägt ist. Diese Resonanz muss durch die Reibung im Torsionsdämpfer unterdrückt werden. Die konsequenteste Lösung zur Schwingungsisolation der Drehungleichförmigkeit ist das sog. Zwei-Massen-Schwungrad (ZMS, Bild M.171), das eine besonders niedrige Drehfedersteifigkeit aufweist und einen Teil der Schwungradmasse auf die Getriebeseite verlegt. Durch diese Maßnahme liegt die Resonanzfrequenz des Systems weit unterhalb der Leerlaufdrehzahl. Die Lösung hat sich bei besonders hochwertigen und besonders kritischen Motorisierungen, wie etwa Dieselmotoren mit Direkteinspritzung im Pkw, durchgesetzt. Gegenmaßnahmen auf der Getriebeseite sind naturgemäß ein möglichst geringes Zahnflankenspiel und ein auf geringe Geräuschabstrahlung optimiertes Gehäuse. Fahrzeugseitig sind Maßnahmen zur Schalldämmung, vor allem im Bereich des Getriebetunnels, wirksam, da das Geräusch auf dem Luftschallweg ins Fahrzeuginnere gelangt.

[CABRIO79]

Der GT3 RS hat ebenfalls im Stand ein derbes Getriebrasseln....aber stört ja auch nicht, soll ja ein sportliches Auto darstellen und somit müssen es die Besitzer in Kauf nehmen.... sollen es ja merken, dass sie keinen einfachen 911 fahren :D

[saverio]

Sicher istd as nicht schlimm, mir macht das auch nichts aus, aber:

ich will ja nicht doof sterben und eventuell quält diese Fragestellung ja nicht nur mich ;p

[CABRIO79]

ALso ausmachen tut das schon etwas.....gut für das Getriebe ist es nicht auf Dauer

[saverio]

Hm, eben kam die Ironie wohl nicht wie gewünscht rüber ^^


Also hieße das doch im Klartext:

Getriebe innen ändern, speziell verstärken und dabei auch gleich zusehen das es kleinere Toleranzen bekommt und eventuell nochmal die Kurbelwelle dynamisch nachwuchten lassen.

Oder hab ich jetzt was falsch verstanden?

Das dabei das Getriebe auf die Ohren kriegt ist klar, aber ich hab dazu kein Threat gefunden wo das Thema mal intensivst behandelt worden wäre.

Was habt ihr dagegen unternommen oder wechselt ihr einfach die Getriebe wenn se euch um die Ohren fliegen?

[CABRIO79]

Frage doch mal den Paradan hier im Forum.

Der kennt sich doch bestens mit Getrieben aus, arbeitet bei VW in dieser Abteilung, so weit ich es weiß:D